Hudson üzərindəki möcüzə nə qədər möcüzəvi idi?

Göndərildi: 08.09.2021
Məqalənin müəllifi Adəm Quliyev

"Hudson möcüzəsi" son dərəcə qeyri-adi idi-ikili mühərrik arızaları və ticari A320 ölçülü təyyarələrdə sahədən uğurlu eniş çox nadir hallarda baş verir. Tədbir dramatikləşdirildi və ekipaj (və xüsusən də kapitan "Sully") qəhrəmanlar kimi yüksək qiymətləndirildi.

Ekipaj, əlbəttə ki, gəmidə olanların hamısının nağıl danışmaq üçün yaşamasını təmin etmək üçün əla bir iş gördü. Amma həqiqətən müstəsna idi? Bütün kommersiya pilotları fövqəladə halları idarə etmək üçün öyrədilməyibmi? Ekipajın etdiyi fantastik işi aşağılamaq istəmirəm, amma təəccüblənirəm ki, başqa heç bir ekipajın edə bilməyəcəyi bir iş görüblər və ya bu çağırış olarsa əksər ekipajın öhdəsindən gələ biləcək bir şeydir.

Budur daha dəqiq bir sual:

Bunun müəyyən dərəcədə fikir mülahizəsi olduğunu başa düşürəm, amma ümid edirəm ki, insanlar ekipajların hansı vəziyyətlərdə təlim keçdikləri və oxşar və ya fərqli nəticələrə malik digər müqayisə edilə bilən nümunələrin olub -olmaması barədə bəzi obyektiv şərhlər verə bilərlər.

7 Cavab 7

Fikir bildirmədən cavablandırmaq çox çətin bir sual olardı, amma sınayacağam. İstintaq çərçivəsində, NTSB, digər qurumlarla birlikdə, pilotlara təyyarəni yerə enmək və ya atmaq tapşırığı verildiyi simulyator üzərində bir sıra sınaqlar həyata keçirdi.

Düşünülmüş üç fərqli ssenari var idi:

  1. Yaxınlaşdıqda 1000 və ya 1500 fut yüksəklikdən başlayaraq LGA -da 4 -cü pistdə normal enişlər;

  2. Quş tətilindən sonra LGA və ya TEB -də eniş cəhdləri, LGA -da 4 -cü pistdən havaya qalxma zamanı sıfırdan başlayaraq və quş vuruşundan və mühərrikin itməsindən bir qədər əvvəl əvvəlcədən proqramlaşdırılmış bir nöqtədən başlayaraq;

  3. Hudson çayında, 200 kts hava sürətində, çayın 1500 fut yüksəkliyindən başlayaraq xəndək açmaq.

Birinci halda, bütün enişlər uğurlu oldu, bu da təəccüblü deyil. Lakin, ikinci halda, eniş halların yarısından çoxunda müvəffəqiyyətli idi, ancaq pilotun cavabı dərhal olduğu halda (yəni itki itkisi ilə hava limanına qayıtma qərarı arasında heç bir gecikmə olmamışdır).

İkinci uçuş ssenarisi ilə əlaqədar olaraq mühəndislik simulyatorunda 20 qaçış həyata keçirildi. Zəif məlumat və ya simulyatorun işləməməsi səbəbindən 20 qaçışdan beşi atıldı. . 15 qaçışın səkkizində (yüzdə 53) pilot mühərrik itkisindən sonra dərhal hava limanına döndükdən sonra müvəffəqiyyətlə eniş etdi.

(35 saniyə) gecikmənin daxil olduğu bir vəziyyətdə, eniş uğurlu alınmadı.

35 saniyəlik gecikmədən sonra hava limanına (LGA-da 13-cü pist) qayıtmaq üçün bir qaçış edildi və eniş uğurlu alınmadı.

Qeyd etmək lazımdır ki, bütün bu hallarda pilotlara yerinə yetirmək istədikləri manevr barədə məlumat verilmişdi.

Üçüncü sınaq seriyası, pilotların hədəf uçuş yolunun -0.5 $^ $ olan bucaq səviyyəsinə çata bildiyini yoxlamaq üçün edildi. Yalnız bir Airbus test pilotu bu dəyərə yaxınlaşa bildi. Hesabatdan:

Üçüncü uçuş ssenarisi ilə əlaqədar olaraq, mühəndislik simulyatorunda pilotların, quruluşu atma sertifikatlaşdırma meyarlarına uyğun olaraq, hədəf uçuş nöqtəsi -0.5 ° olan suya toxunmağa çalışdıqları mühəndislik simulyatorunda cəmi 14 qaçış həyata keçirildi. Zəif məlumatlar səbəbiylə 14 qaçışdan ikisi atıldı.

12 qaçışdan 11 -də, enmə uçuş yolunun açısı -1,5 ° ilə -3,6 ° arasında dəyişdi (qəza uçuşunda əldə edilən uçuş uçuş yolu açısı -3,4 ° idi). Bu 12 qaçışdan 1 -də, Airbus test pilotu tərəfindən -0.2 ° aşağı enmə uçuş yolu açısı əldə edildi.

Bu simulyasiyalardan göründüyü kimi, uçuş heyəti çaydan çıxmaq üçün düzgün qərar qəbul etmişdir. Həm də nəzərə almalıyıq ki, real dünyada həddindən artıq stres altında qərar qəbul etmək, onları simulyatorda qəbul etməkdən tamamilə fərqlidir. Hesabatda qeyd olunur ki,

Real dünyadakı mülahizələri nəzərə alan bir simulyator uçuşu (35 saniyəlik gecikmədən sonra LGA 13 pistinə qayıtmağa cəhd edildi) müvəffəqiyyətli olmadı. Buna görə də NTSB, kapitanın hava limanına enməkdən daha çox Hadson çayı üzərində dayanmaq qərarının qəzanın sağ qalma ehtimalının yüksək olduğu qənaətinə gəlir.

Diqqət yetirilməli olan başqa bir şey, nə hava yolu şirkəti, nə də istehsalçı proqramı çərçivəsində pilotlara heç bir simulyator təhsili verilməməsidir. Əslində, ikili mühərrik çatışmazlığı ssenariləri yalnız yüksək yüksəkliklərdə təqdim edildi.

Ditching ssenariləri nə ABŞ Hava Yolları, nə də Airbus simulator təlim proqramına daxil edilməmişdir.

Oxşar hadisə Skandinaviya Hava Yolları 751 Uçuşunda da baş verdi, pilotların təyyarəni heç bir ölüm hadisəsi olmadan uğurla yerə endirdi.

Suya girərkən digər məsələləri də nəzərə almaq lazımdır (əlaqəli vizual illüziyalar kimi). Buradan belə bir qənaətə gələ bilərik ki, hava yolları ekipajlarının böyük bir hissəsi xilas etmə imkanı yaratmaq üçün quşların vurmasından sonra təyyarəni müvəffəqiyyətlə çaya atmış olardı. Sıfır ölümcül vəziyyətə gəlincə, burada oynayacaq çoxlu faktorların olduğunu dəqiqliklə demək mümkün deyil.

Qeyd etmək vacibdir ki, US Airways 1549 "möcüzə" enişində həm bacarıq, həm də şansın bir çox elementi var idi - NTSB hesabatı və NTSB müzakirələri maraqlı bir iş günü üçün.

Sualınızı iki fərqli seqmentə bölə bilərik:

1 - Hər iki mühərriki itirdikdən sonra başqa bir heyət bu qazmağı həyata keçirə bilərmi?

Buradakı cavab "Yəqin ki" dir - nəqliyyat kateqoriyalı təyyarələr xəndəklər üçün nəzərdə tutulmuşdur və ekipajlar qazma prosedurları ilə bağlı bəzi təlimlər alırlar (NTSB -nin qeyd etdiyi kimi bu simulyator təliminin normal komponenti deyil). Bir çox cəhətdən bir qazma, enişinizin quru deyil, su üzərində olacağı mühərrik çatışmazlığı təliminin xüsusi bir alt hissəsidir, buna görə də pilotların uçuş təlimlərinin əvvəlindən bu hadisə üçün qismən təlim keçirlər.

Çayın kənarında qalma qərarı bir hökmdür - Sully, yaxınlıqdakı hava limanlarında məskunlaşan bir əraziyə çırpılmadan çata bilməyəcəyinə əmin olmayan bir uçuş zolağı qurmağa çalışmaqdansa bunu seçdi.

Başqa bir kapitan eyni vəziyyətlə qarşılaşarsa, eyni qərarı verməyi seçə bilərlər. Bəzən eyni çayın üstündən daha kiçik bir təyyarədə və daha aşağı yüksəklikdə uçan biri kimi danışmaq ağlabatan bir seçimdir.

2 - Fərqli bir təyyarədə başqa bir xəndəyin oxşar nəticələri olacaqmı?

Şansın tənliyə girməyə başladığı və hadisənin "Möcüzə" etiketini qazanmağa başladığı yer budur.

US Airways 1549, bu xüsusi uçuş üçün tələb olunmasa da, uzun müddət su üzərində uçuş üçün təchiz edilmiş bir təyyarədə işləyirdi. Bu o deməkdir ki, göyərtədə can yelekləri və açıq suda xəndək çıxması halında istifadə üçün nəzərdə tutulmuş sürüşmə sallar var idi.

Bu sağ qalma avadanlığının uğurlu nəticəyə nə qədər töhfə verdiyi mübahisəlidir: NTSB, bir çox sərnişinin flotasiya cihazlarını götürmədiyini və qazma zamanı uçan korpusun zədələnməsi səbəbiylə, boşalma zamanı bəzi sürüşmə salların əlçatmaz və ya istifadəyə yararlı olmadığını təsbit etdi. avadanlıq bu hadisənin sağ qalma faktorlarında müsbət bir element hesab edildi.

Hava da olduqca əlverişli idi (temperatur şaxtanın altında olanda hava şəraiti yaxşı idi: yağış və ya güclü külək yox idi) və xəndəyin yerləşdiyi yer təyyarəni bərə və digər gəmilərin yaxınlığında yerləşdirdi ki, bu da xilasetmə işlərini sürətlə həyata keçirə bilər. sərnişinlər və ekipaj, buna görə hava və suda çox vaxt keçirmədilər. (Bu, NTSB müzakirələrində qeyd edildi: Texniki cəhətdən təyyarə daha aşağı çay boyunca gedə bilərdi, ancaq bu, onu potensial xilasetmə gəmilərindən uzaqda, Verrazano Narrows körpüsündən uzaqlaşdırardı).

"Pilotdan soruş" yazarı Patrick Smith bu suala cavab verdi. Yazısının bəzi hissələrini bura daxil edəcəyəm:

İctimaiyyət bunu başa düşdükcə, Sully poladdan və insanlıqdan uçma bacarıqları ilə təyyarədəki hər kəsin həyatını xilas etdi. Həqiqət o qədər də romantik deyil.

Suya sürüşməyin qoz -fındıqları və boltları xüsusilə çətin deyil. Pilotların simulyatorlarda belə məşq etməmələrinin səbəblərindən biri də ümumi su enişləri. və ictimai müzakirənin heç bir yerində şansın rolu kifayət qədər tanınmamışdır. Xüsusilə, işlərin yanlış getdiyi vaxt və yer. Necə ki, gündüz idi və hava olduqca yaxşı idi; Sullenbergerin sol tərəfində, ölkənin ən böyük şəhəri və xilasetmə gəmisi filosundan üzmə məsafəsində, axan çaydan ibarət 12 millik bir pist vardı. Quş zərbəsi şəhərin fərqli bir hissəsində, daha aşağı bir hündürlükdə (Hudsona doğru sürüşmə məsafəsinin kənarında) və ya daha pis hava şəraitində meydana gəlsəydi, nəticə tamamilə fəlakətlə nəticələnərdi. istedad və ya bacarıq önəmli idi.

Etdikləri heç bir şey asan olmadı və uğurlu nəticəyə heç bir halda zəmanət verilmədi. Ancaq etməli olduqlarını, öyrədildiklərini və ehtimal ki, hər hansı digər ekipajın eyni vəziyyətdə nə edəcəyini etdilər. Həm də hərəkətləri heç də təqdirəlayiq olmayan stüardessaları da unutmayaq. Beləliklə, sərnişinlər sağ qalmalarını möcüzələrə və ya qəhrəmanlıqlara deyil, daha az cazibədar qüvvələrə borcludurlar. Azalan sıraya görədirlər (sözü bağışla): şans, peşəkarlıq, bacarıq və texnologiya.

155 adamın sağ qalmasını qeyd etməyin çox az zərəri var, ancaq "qəhrəman" və "möcüzə" kimi terminləri yerə yuvarlamaq olmaz. Möcüzə, rasional şəkildə izah edilə bilməyən bir nəticəni təsvir edir. O gün çayda baş verən hər şeyi rasional izah etmək olar.

Dəqiq sualınıza heç bir səlahiyyətlə cavab vermək mümkün deyil, bu sırf fərziyyə olardı. Cavab verə biləcəyimiz şey, təsadüfi seçilməmiş bəzi ekipajları götürsəniz və 1549 Uçuşunda baş verən hadisələrin simulyasiyasına qoysanız nə olacağıdır.

Buradakı problem ondadır ki, bu pilotların hər biri nə gözlədiyini bilir, hər iki mühərriki şikəst edəcək simulyasiya edilmiş quş zərbəsi alacaqlarını bilirlər. Hansı hərəkəti görəcəyini əvvəlcədən planlaşdıra və dərhal icra edə bilərlər. Sully bu dəbdəbəyə malik deyildi və hadisə ilə tədbir görmək arasında bir gecikmə vardı.

Sənədlər, istehsalçının Fransanın Tuluzadakı qərargahında bir Airbus test pilotu da daxil olmaqla, təcrübəli aviatorlar tərəfindən təxminən iyirmi təcili simulyasiya aparıldığını göstərir. Təhlükəsizlik lövhəsinin xülasəsinə görə, ən yaxın La Guardia pistinə qayıtmaq üçün edilən dörd cəhddən dördü müvəffəqiyyətli oldu. La Guardia'ya ya fərqli uçuş -enmə zolaqlarında, ya da təyyarənin daha ciddi şəkildə əlil olduğu bir ssenari altında enmək üçün doqquz əlavə simulyasiya cəhdi edildi. Onlardan üçü uğur qazandı.

Ancaq simulyasiya edilmiş mühərrik problemlərindən sonra dərhal La Guardia -ya dönmək qərarına gələn pilotlar. İdarə Heyətinin sənədində belə bir ssenarinin quş tətilinin tanınmasında "vaxt gecikməsi kimi real dünyadakı mülahizələri əks etdirməməsi və ya nəzərə almaması" və "hərəkət istiqamətinə qərar verməməsi" ilə nəticələnir.

NTSB -nin tapıntıları ilə daha çox maraqlanırsınızsa, hesabat açıqdır.

Vikipediya əvvəllər su ilə bağlı kommersiya hava yollarının siyahısını saxlayırdı, amma tapa bilmirəm. ABŞ Hava Yolları 1549 məqaləsində əlaqəli qəzalartapdım :

1963 Aeroflot Tupolev, Neva çayına girdi : Bəlkə də ən çox oxşar olanı,çünki ümumi mühərrik çatışmazlığı (aclıq) idi və dar bir körpüdən məhrum olan soyuq bir çayın üzərinə düşdü. Gəmidəki 52 nəfərin hamısı sağ qalıb.Bu, Sovet İttifaqında 1963 -cü ildə idi.

Japan Airlines Uçuş 2: 1968 -ci ildə bu uçuş təsadüfən uçuş -enmə zolağının yaxınlığındakı suya endi. Gəmidəki 107 nəfərin hamısı sağ qalıb.

Pan Am Uçuş 6: 1956 -cı ildə bu uçuş mühərrik problemi yaşadı və nəticədə Sakit Okeanda atıldı. Təyyarədə olan 31 nəfərin hamısı sağ qalıb.(Bunu göstərdiyinə görə @CodyP -ə təşəkkür edirəm.)

And içirəm ki,1940 -cı ildə və ya 1943 -cü ildə və ya ətrafında 1 ədəd daha var idi. Bəzi ticarət təyyarəsi Sakit Okeanda atıldı və hamı sağ qaldı. Məqaləni tapa bilmirəm.

(EDIT: Tapdığıma inanıram. Honolulu Clipper. Əslində 1945 -ci ildə bir neçə əsgər daşıyan hərbi uçuş idi. 4 mühərrikdən 2 -si uğursuz oldu və Sakit okeana düşdü, amma hamı (37 nəfər) sağ qaldı və sonra xilas edildi. Nə Çıxarmanın yerli vaxtla gecə yarısıbaş verməsi xüsusilə təsir edicidir .)

EDIT: nəhayət siyahını burada tapdım. Ticarət təyyarələri tərəfindən su üzərində müvəffəqiyyətli və uğursuz qazıntıların siyahısı verilmişdir.

Uğurlu siyahını, kiminsə və ya hər kəsin öldüyü suda qazılanların siyahısı ilə müqayisə etmək lazımdır. Başımın üst hissəsində, indi yalnız 1 -i düşünə bilərəm: Hind Okeanı üzərindən qaçırılan, yanacaqdan ac qalan və atılan uçuş. Təxminən 100 ölüb, 50 nəfər sağ qaldığını düşünürəm, amma maraqlıdır ki, insanların qəzaya uğramasından xilas olduqlarını iddia edən Air Crash Investigation epizodunu xatırlayıram.

Gəmidə yanğın olan Swiss Air uçuşu kimi okean üzərində daha çox qəza var, lakin pilotlar idarə olunan uçuşu davam etdirmədikləri və atlamağa çalışmadıqları halda hesablamamalıdırlar. Yanğın və ya partlayış səbəbiylə ümumi nəzarət itkisi sayılmamalıdır.

Ümumiyyətlə, siyahılar çox böyük olmasa da müqayisə edə bilərik. Xəndək anında hava və dəniz şəraiti də nəzərə alınmalıdır.

Həm də and içirəm ki, bunu xatırlayıram, bəlkə kimsə təsdiqləyə bilər.Sully, "bənzərsiz hava uğuru" kimi şeylər söyləyən mükafatlar aldı, ancaq bunun bənzərsiz olmadığını izah etməyə çalışdı. And içə bilərdim ki, Jay Leno ilə Tonight Show -da Neva çayında uğur qazanan Aeroflot Tupolevdən danışdı, amma üstü örtülmüşdü.

Şans, şübhəsiz ki, su ilə qarşılaşanda bir rol oynayır. Hidrodinamik qüvvələr, şübhəsiz ki, xaotikdir, burada kiçik bir fərq kaskadlı geribildirim və ya çatışmazlıq yarada bilər. Düşünürəm ki, sualınız düzgün əhval -ruhiyyədədir, çünki rol oynamaqda həm şansdan, həm də pilot bacarığından danışdınız. Sully, məsələn, çox planer təcrübəsi var idi.